Смартфон на колесах. Как украинцы делают софт для авто будущего

Похоже, автомобильный рынок имеет все шансы повторить судьбу мобильного. Сейчас он фрагментирован: каждый производитель - от Mercedes до Honda - разрабатывает собственные закрытые программные платформы. Но в скором будущем у автомобилей могут появиться 2-3 популярных операционных системы, которые подомнут всех под себя. Они совершат переворот в индустрии, как это в 2007 году сделали Apple iOS и Google Android. И случиться это может не без участия украинских разработчиков. 

В украинском и минском офисах компании EPAM создали решение, которое должно подружить закрытых автопроизводителей с современными разработчиками бизнес-сервисов. Если все срастется, это может дать индустрии сильный толчок. Перед создателями нетривиальная задача: заставить поверить "автомобилистов" в то, что пускать сторонние приложения в автомобиль - это безопасно. А разработчикам объяснить, что автомобиль нельзя воспринимать, как монолитный датчик на колесах.

Курирует разработку CTO Automotive & Embedded Systems (встраиваемых систем) Алекс Агизим. Он работает во франкфуртском офисе EPAM и постоянно мотается по командировкам по всей планете.

Журналисту Liga.Tech удалось перехватить инженера в Киеве. Алекс рассказал, когда робомашины могут поехать по украинским дорогам, что для этого нужно, и как компания конкурирует с другими глобальными и локальными гигантами.

Вторые дороги, летающие такси и нужные люди

- Алекс, замечаю, что в последние годы наши софтверные компании то и дело представляют наработки в автоиндустрии. Из-за чего все на ней так концентрируются?

- Потому что потребность индустрии в разработке софта растет экспоненциально. Раньше автомобили были на 99% механическими железками. Сейчас железка никуда не делась, просто удельный вес софта стал очень большим. Все говорят об автопилотах, потому что это звучит секси. Точно так же в 1993 году все концентрировались на видеоконференциях. Но софта в индустрии значительно больше, чем только автопилот. 

- Например? Что ты в целом видишь в ближайшие 10 лет на рынке automotive? 

- Думаю, будут три вещи. Во-первых, в долгосрочной перспективе будут полностью самоуправляемые робомашины. Это уже не вопрос. Вопрос - когда. 

- И когда же?  

- На мой взгляд, должно произойти несколько вещей. Они связаны не столько с технологиями, сколько с регуляцией. Например, мое личное мнение: скорее всего, все закончится тем, что дороги будут разделены. Будут те, по которым будут ездить привычные ручные автомобили. И те, где можно будет ездить только самоуправляемым автомобилям. 

Еще один пункт - больше ментальный.

Если посмотреть на опыты с автопилотом Tesla и Google, видно, что статистика безопасности - уже в пользу робомашин. Но аварии не исчезнут. Нужен пересмотр системы ответственности. Это должно быть урегулировано.

- Итого, сколько все это может занять?

- Итого построение регуляторной системы плюс развитие инфраструктуры, которая позволит делать трассы, по которым могут ездить роботакси. Трассы должны быть изолированны, оснащены необходимым количеством датчиков, сенсоров и прочих вещей для ориентирования роботакси. Все эти стандарты разрабатываются - есть V2X, 5G и прочее. Все это займет время - думаю, не меньше 10-15 лет. Даже если спешить.

- “Продублировать” дороги планеты, да еще и напичкать их датчиками - это же невообразимые деньги. Может, ну их, эти дороги? И лучше целиться в то, чтобы подниматься в воздух и рассекать на летающих такси?

- Может быть, конечно. Но давай вернемся к человеческой психологии. В голове у нас заложено, что самое безопасное - это идти пешком. Потому что уровень тела - это моя зона комфорта. За ним - общественный транспорт, автомобили, поезда. Потом самолеты. Глухая статистика говорит, что в автокатастрофах значительно больше жертв, чем в авиакатастрофах. Но психологически человек в меньшем комфорте, когда его переносят по воздуху.

Возможно, когда-то это придет. Но займет значительно больше времени. Думаю, летающие такси не заменят автомобили, а будут их дополнением. Самолеты тоже не заменили поезда.

- Если приземлиться на украинские реалии, у нас новая автоэпоха тоже стартует через 10-15 лет? Или мы безнадежно отстали от передовиков automotive?

- Ты задал провокационный вопрос (улыбается). 

Есть две плоскости. Одна - технологически-техническая. Это решают инженеры. Другая - политическая. Поскольку вопрос связан с инфраструктурой, решить без политики его нельзя. 

Зависит от людей, которые будут стоять во главе инфраструктурных министерств. Зависит от того, насколько они будут способны сказать: “Ребята, весь мир в XXI веке, а мы в XIX-м, давайте поработаем в этом направлении”. Если такие люди найдутся, и это действительно будет имплементироваться, а не распиливаться, не думаю, что Украина сильно выбьется из 10-15 лет. 

- Учитывая постоянную ругань о нашей инфраструктуре, верится с трудом.

- Если посмотреть на мировой опыт, то обычно страны, у которых изначально ничего не было, значительно быстрее приходят к вершине, чем страны, у которых что-то уже есть. Ведь ментально у последних уже что-то есть. Они начинают взвешивать, считать деньги, прошлые инвестиции. Сейчас это происходит с 5G. Операторы не очень спешат его внедрять. 

- Да, буквально недавно президент Киевстар говорил, что 5G пока просто на хайпе.

- Да. И не потому что они такие отсталые и им не хочется. Просто не так давно операторы вложили огромную кучу денег в 3G и 4G. Им эти деньги нужно вернуть. А если ты приходишь в условное Зимбабве, где нет ничего (страна с самым дорогим мобильным интернетом в 2018 году - Ред.), шансов построить 5G там значительно больше. Потому что все равно деньги нужно вкладывать. Так лучше же в самое модерновое. 

Поэтому, если в Украине на местах будут правильные люди, она сможет быть впереди Европы всей. 

Как автомобиль превращается в смартфон

- Хорошо. Самоуправляемые автомобили - раз. Регуляция - два. Что еще нас ждет? 

- Есть и третий тренд. Это мобилити-сервисы. Автомобильная индустрия проходит цифровую трансформацию. Одна ее сторона - внутри автомобиля. Это всякие визуальные и развлекательные штуки для водителя. Вторая сторона - бизнес. А именно, как компании, которые хотят пользоваться автомобилем для каких-то бизнес-целей, могут интегрировать его в свои системы учета и управления. 

- Поясни, пожалуйста.

- Например, условная Укрпочта провела диджитализацию у себя внутри. Но если она не охватила ею машины, это не будет работать. Автомобиль нужно ввести в экосистему предприятия, уметь установить на него нужный сервис и делать это быстро. Для этого автомобиль нужно как-то представить с точки зрения программного обеспечения. Это нехайповая работа, но в ней лежит большое количество software-разработок. 

- Речь именно о бизнес-случаях? Для личного пользования это как-то будет заметно?

- Есть интересные тенденции. Скорее всего, количество автомобилей в личном пользовании будет уменьшаться. Все пойдет в шеринг. Например, если у тебя есть машина, 90% времени она просто стоит на стоянке, ржавеет и теряет в цене.

Tesla, к примеру, все обещает, что автопилот уже вот-вот заработает на полную. Она анонсировала создание Tesla Network - инфраструктуры, в которой автомобиль в промежутках между обслуживанием владельца сможет возить других людей и зарабатывать тем самым деньги. Получается такой себе revenue share. 

Думаю, это будет происходить с автомобилями в целом.

- А вы делаете что-то по этой части? Над какими штуками работаете?

- Тут нужна предыстория. Вспомни историю развития мобильных ОС. До того, как появились Android и iOS, мобильные телефоны были: Nokia с Symbian, Samsung с Bada и т.д. Были компании, которые пытались писать приложения для этих платформ. Начинались навигаторы, мессенджеры, e-mail-клиенты и т.д. Но они были фрагментарными. Причин две. 

Первая - мобильное коннективити тогда было дорогое и медленное. Вторая - каждый производитель делал свою среду. Поэтому было тяжело организовать какую-то массу людей, способных делать приложения [для нескольких платформ]. А скорость разработки была важна. Это же consumer market: сегодня тебе о чем-то рассказали, а завтра ты это хочешь. Послезавтра, если еще не получил, можешь и передумать.

Когда появился Android и iOS, рынок телефонов начал консолидироваться из зоопарка сред в две большие экосистемы. Это дало бум мобильным сервисам. Бум мобильных сервисов дал бум инфраструктуре. Почему операторы начали вкладывать деньги в 3G, 4G и т.д.? Они увидели юзкейсы. Юзкейсы появились благодаря экосистемам. Экосистемы позволили большому количеству людей генерировать идеи и без гигантских затрат и большого времени как-то их прототипировать, имплементировать и т.д.

- Намекаешь, что автомобильные компании тоже ожидает подобная консолидация? 

- Да. Они этому сопротивляются. Но это с ними случится. 

Платформа-мостик, платформа-переводчик

- Ты говоришь про сопротивление. Но разве автопроизводители сами не заинтересованы наконец-то стандартизировать и упростить процесс разработки?

- Сегодня автомобильные производители диктуют, как создаются software и электроника в автомобилях. У них по-прежнему есть прочный железобетонный забор. Все, что в автомобиле - по их сторону забора, все остальное - за пределами. И тех, кто за пределами - то бишь разработчиков ПО - за забор не пускают. Потому что, по мнению автопроизводителей, эти “зазаборные” ничего не понимают. 

В итоге каждый делает свои железки, свои интерфейсы. Но тем самым они сильно отстают от тенденций в software.

- От каких именно? 

- Как сегодня делаются энтерпрайзные решения? Делаются облака, пишутся облачные системы. Есть хорошие software-фреймворки, с которыми не нужно думать о хранилищах, мощностях и особенностях конкретных железок. Людей, которые понимают, как с этим работать, могут быстро строить приложения, сегодня очень много. И становится все больше. 

С автомобилями все значительно сложнее. Они фрагментированы. Чтобы мою энтерпрайз-систему интегрировать с каким-нибудь Mercedes, мне нужно создать команду, научить людей работать с Mercedes. И работать они смогут только с Mercedes. Я потрачу много усилий и времени. А если после этого идти в BMW, всю ту же процедуру нужно пройти почти заново.

- Не очень понятно только, как это преодолеть. Разве что извне. 

- Нужно подружить этих закрытых автомобильных ребят с теми, кто работает со стороны клауда - со всей их скоростью, Agile-принципами и бизнес-ориентированностью. Это ментальная проблема, и я надеюсь, что мы ее решим. 

- И как же это сделать?

- Наше видение: нужно создать инфраструктурный элемент, который позволит тем, кто уже умеет делать приложения в клаудах, пользоваться автомобилем, как еще одним фреймворком. Они не должны озадачиваться вопросами embedded, коннективити. Да, они должны понимать, что по сравнению с облаком, куда обычно есть отличный канал связи, с автомобилем этого канала может и не быть. Поэтому бизнес-логику нужно строить исходя из этого. 

С другой стороны, нужно полностью разрешить разработчикам все контролировать end-to-end в автомобиле. Они должны строить свои решения с помощью высокоабстрагированных фреймворков. 

- Что этот мостик из себя представляет физически?

- В автомобиль надо добавить компьютер, который, с одной стороны, будет связан с автомобилем, а с другой - с облаком. И нужно добавить программное обеспечение, которое будет уметь говорить с автомобилем, а с другой стороны - в привычной терминологии уметь говорить с облаком. А также предоставлять в автомобиле все фреймворки, которые люди знают сегодня из клаудной разработки.

- То есть это мостик и переводчик?

- Своего рода. Мы это называем Kubernetes для автомобиля. Kubernetes сегодня знают все, кто пишет облачные решения и платформы. Эта штука используется для управления развертыванием приложения на узлах. Но сам Kubernetes я взять не могу, потому что у автомобиля есть своя специфика. Это немонолитное устройство, оно двигается, а связь между ним и облаком может быть, а может и не быть. 

К тому же, в нем совсем другие аспекты safety. Обычные облачные решения никого не убьют. Автомобиль - может. Совсем другие аспекты security. Облако - это большой закрытый охраняемый дом с кучей компьютеров и постоянным питанием. Автомобиль стоит на улице, любой может подойти и попробовать его поломать. В ремонтном гараже никто не мешает начать экспериментировать с бортовым компьютером. 

Переговоры с Европой и Японией

- К кому вы идете с этой штукой? Как устроены переговоры?

- Здесь есть большая образовательная часть. Мы тратим огромное количество усилий, говоря автопроизводителям: “Ребята, мы понимаем все ваши проблемы, мы пришли из embedded и знаем ваши сомнения и ограничения. С другой стороны, мы понимаем облачные вещи, как они работают. Вот мы построили мост, который это объединяет. И готовы начать прототипировать”.

Автомобильная индустрия очень зарегулирована. Сидел человек последние 20 лет, писал ПО для микроконтроллера, который управляет тормозами, двигателем и т.д. Потом потихоньку начал писать ПО для радиоприемника или что-то в этом роде. А тут приходишь ты и начинаешь ему рассказывать про какую-то виртуализацию, клаудные сервисы, два месяца разработки вместо двух лет и т.д. Что это будет делать кто-то, кто к автомобильной индустрии вообще не имеет отношения. Это вызывает шок. 

- Они же и о безопасности пекутся.

- Вполне возможно, что в процессе прототипирования мы найдем очень много подводных камней и т.д., и т.п. Это кропотливый и ресурсоемкий процесс. 

- С кем вы уже в таком режиме работаете?

- Скажу так: несколько европейских мультинациональных автомобильных брендов. Не могу сказать более конкретно. 

- Условно немецкий автопром? 

- Европейский. Потому что не только немецкий (улыбается).

- Ага, значит, Франция, Италия. 

- Тут можешь только гадать (улыбается).

- Кстати, как японцы, не ускоряются в этом вопросе? У них же вроде традиционно хорошо с автомобильной электроникой.

- Японцы пытаются ускориться. Но у них есть другая проблема. Ментально они еще больше зарегулированы, чем европейцы и американцы. Им нужно найти самурая, который придет, вытащит меч и скажет: “Люди, мы раньше ходили сюда, а теперь пойдем сюда”. И они пойдут.

- То есть они закрыты?

- Не закрыты, а консервативны. У них есть процесс - и они отточат его до совершенства. Toyota, Suzuki, Honda и прочие сейчас пооткрывали R&D и advance engineering в Европе и Америке. Там работают не японцы, потому что они понимают: будешь вариться сам в себе - погибнешь в конкуренции. Но даже при этом все равно они control freaks (грубо говоря, помешаны на контроле - Ред.). Через время это изменится. 

С японцами мы тоже активно работаем. Через полторы недели едем на Automotive Linux Summit в Токио. Мы там показываем нашу разработку и говорим с автопроизводителями и Tier 1. Посмотрим, что получится. 

Прищемить Google или дать альтернативу Tesla

- Напрашивается вопрос о конкуренции. Вроде бы, идея, о которой вы говорите, не могла не прийти в голову другим software-компаниям. Мне очень любопытно, как будет развиваться история с Tesla. И как развивается история с Google, потому что при всем уважении к тебе и команде, у вас совершенно несопоставимые бюджеты, усилия и т.д. Как вы с этим справляетесь?

- Наше видение примерно такое: автомобильный рынок трансформируется похожим образом, как это было с мобильным.

Например, Илон Маск один в один повторяет то, как работает Apple: мы все делаем сами, у нас закрытая экосистема, но мы победим всех, потому что у нас будут миллионы пользователей, суперподход и красивый дизайн. С другой стороны, будет один-два открытых игрока вроде Android. В этом смысле, мне кажется, если Google не будет тормозить, они как раз смогут построить эту экосистему, как органичное дополнение своей мобильной экосистемы. 

- А почему он будет тормозить?

Проблема в том, что автоиндустрия очень сопротивляется. Даже Google тяжело туда войти. Потому что мантра автопроизводителей: “вы ничего не понимаете, вы никогда не строили автомобиль”. Но и сами они делали железки, но никогда не писали софт. Если у Google хватит запала, думаю, будет что-то вроде Tesla-Apple-OS с одной стороны, а с другой - Google, который будет работать с большим набором главных автопроизводителей, интегрированных в его экосистему Android. И будут всякие мелкие новоприбывшие - китайцы, например. 

- Если даже Google тяжело пробить стену автомобилистов… 

- Есть еще одна причина моего скепсиса. Мейнстрим Android - это мобильные. Каждый год их продается сотни миллионов. С каждого устройства Google получает какие-то деньги. Новых автомобилей в год продается 100 миллионов плюс-минус. Рынок растет на 3-5% роста, иногда стагнирует. 

При самом радужном прогнозе, может быть, 20% автомобилей на фабрике будут интегрированы с Android. Сравни 20-30 млн и сотни миллионов. Причем, в мобильной отрасли Google уже всех под себя подмял. А автомобилисты сопротивляются, там нужно много усилий. Хватит ли Google упрямства? Если хватит - победят. 

- Правильно понимаю, что вы со своей системой метите в топ этих самых немногочисленных экосистем?

- Да. Мы метим в “открытую” часть лагеря. Потому что то, что мы делаем, опенсорсное и открытое. Мы верим, что станем мостиком между людьми, которые хотят и начинают заниматься имплементацией и созданием мобилити-сервисов, и автомобилями, которые в этом должны участвовать.

- Если совсем просто, вы хотите прищемить Google среди открытых платформ? 

- Не совсем.

При этом с платформы никакую бизнес-логику в автомобиль положить нельзя. А если и можно, то нужно заранее пройти весь цикл интеграции, верификации, валидации, связанный с производителем автомобиля, который займет 1,5 года. И то, если они будут очень спешить.

Мы как раз пытаемся поставить мостик, который успокоит автомобилистов и позволит ребятам из клауда реализовывать сервисы и не дергаться. 

- А с кем же конкурируете? 

- Мы на самом деле не конкурируем ни с кем здесь, с точки зрения решения. Мы не конкурируем, а соединяем. Недавно были на TU Automotive в Детройте и Android Auto Bootcamp в Google. И услышали, что несколько компаний начали делать похожие истории. 

- И они тоже хотят стать "мостиком". 

- Ну так это же не rocket science. И это хорошо. Значит, идея правильная. Мы все находимся в стадии просвещения automotive-индустрии. Чем больше компаний будет про это рассказывать, тем быстрее все запустится. 

А мы, к тому же, вырвались на пару шагов вперед (улыбается). У нас было много разговоров с Tier 1 и Car OEM. Думаю, реальная имплементация работы начнется ближе к концу этого года - началу следующего. И это в случае, если автомобилисты спешат. 

- А кто те, которые говорят похожие вещи?

- Из среды Tier 1. Есть один большой Tier 1, который называется Aptiv (крупнейший производитель автомобильных комплектующих - Ред.). И еще один стартап, который рассказывал почти ту же историю. 

Интересно, что когда в 2013 году мы начали говорить про виртуализацию (то есть программное безопасное отделение базовых критичных функций автомобиля от приложений установленных- Ред.), все делали большие глаза. Прошло 5 лет - и вот, все о ней говорят, много кто с этим работает. В automotive надо иметь терпение. Здесь ничего быстро не происходит. 

Объехать GlobalLogic и Luxoft

- И спрошу о конкурентах локальных. У тебя большой кусок истории связан с GlobalLogic. Они продолжают вести automotive-разработки. Буквально осенью я общался с их вице-президентом по стратегическим инициативам, он описывал похожие вещи. Luxoft работает с Daimler. Что тебе известно? У них похожие разработки или они про другое? Кто кого здесь опережает?

- Скажу свое субъективное мнение. GlobalLogic немного менее новички на automotive-рынке, чем мы. Luxoft, Vipra, Infosys и все большие игроки, которые работают с automotive, традиционно работают как просто аутсорсинг-вендор. 

- То есть?

- Когда производитель определил задачу, когда все спецификации написаны, кто-то должен их имплементировать. Тогда автопроизводитель делает RFQ (Request for Quotation - запрос цены) своему Tier 1. Tier 1 дает запрос своим Tier 3, Tier 4, среди которых Luxoft, GL, Infosys и прочие, и говорит: “Ребята, дайте цену, сколько у вас займет сделать вот это”. С детальной спецификацией. И они это делают. То есть работают по продакшн программе. 

- Чем же вы отличаетесь?

- Снова-таки мое личное мнение.

Автоиндустрия консервативна: у меня есть партнер, я уже знаю все его плюсы и минусы и буду продолжать с ним работать. Могу его выгнать, если он космически накосячит. Но если он вполне себе держит уровень качества, менять его не буду. Чтобы взять нового игрока, должен быть какой-то излом. 

Мне кажется, мы нашли этот излом. Это advance engineering. Сегодня мы с нашими автомобильными клиентами работаем на этой фазе. Прототипируем с ними системы, которые начнут продактизироваться года через полтора-два. Пока это небольшие группы, маленькие проекты. Но когда эти проекты перетекут в продакшн, мы как раз станем сервис-провайдером, который это продактизирует и имплементирует. 

Я не придумал другой точки входа к этим ребятам. Ломиться в лоб - очень тяжело. 

- Где сидит команда, которая занимается automotive-частью?

- В Киеве и Минске. В Киеве побольше, потому что здесь еще занимаются digital cockpit (цифровая приборная панель - Ред). 

- А сколько это человек?

- Не думаю, что нужно называть какие-то цифры. Традиционный аутсорсинг вендор хвастается: “У меня 5000 человек работает на каком-то направлении”. Мы еще очень далеки от 5000 человек, но завязаны с автоиндустрией в интересных местах, что дает нам потенциал, скажем, через 1,5-2 года мерить команду если не тысячами, то сотнями точно. 

Вопрос еще и в другом - как будет развиваться модель аутсорсинга?

- О смене модели говорят все аутсорсеры или, как они предпочитают сейчас называться, сервисные компании. На физическом уровне, правда, это будто бы незаметно.

- Эта модель имеет предел насыщения, когда твой доход прямо пропорционален количеству “голов”, проданному на проекты. Насыщаемость с точки зрения того, сколько голов ты можешь продать - и нанять. Экспоненциального рывка никогда не будет. Все это понимают. 

Я в аутсорсинге с 1998 года. Продавать его, на самом деле, скучно.

Я уже искал какой-то новый путь. Я же инженер по образованию и духу. Мне нравится инженерная работа, делать что-то новое, что выбивается из мейнстрима, и смотреть, как реагируют остальные. 

Продолжится ли этот бизнес продажей голов или пойдет по модели SaaS-сервисов? Этот вопрос пока открыт. Но компании точно должны трансформироваться.