Військові роками мріяли про повітряні авіаносці, щоб перемагати у боях. Історія розробок

Одним з найбільш дивовижних екземплярів фантастичної техніки у перших фільмах кіновсесвіту Marvel став гелікерієр – авіаносець, що здатен літати. Вчені-фізики навіть спробували розраховувати, чи зміг би такий пристрій існувати в реальному світі. 

Примітно, що цей винахід не є виключно плодом фантазії Стена Лі та Джека Кірбі. Над концептом повітряного авіаносця серйозно працювали в ХХ столітті, дійшло навіть до фізичного втілення. Як проходила його розробка, що пропонували конструкторські бюро різних країн та чому до цієї ідеї знову вирішили повернутися нині – в матеріалі Liga.Tech.

Ставка на дирижаблі

Перша світова показала, що авіація може бути універсальним і вкрай ефективним інструментом ведення бойових дій. Літаки застосовували для широкого спектра завдань: від аеророзвідки до бомбардування ворожих позицій. Ветеран війни італійський генерал Джуліо Дуе навіть розробив доктрину, згідно з якою одного тільки масованого повітряного наступу може бути достатньо, щоб примусити ворога до капітуляції. Вона досі має своїх прихильників. 

Через це вони не могли надто віддалятися від своїх аеродромів, а останні автоматично ставали першочерговою ціллю потенційного суперника. Все це призвело до появи запиту на створення мобільної платформи для злету, посадки і обслуговування літаків.  

На морі цю проблему вирішили швидко через переобладнання верхніх палуб крейсерів та інших великих кораблів під злітні смуги. Новаторами тут стали британці, а першим авіаносцем вважається HMS Ark Royal, який був спущений на воду ще в роки Першої світової. Свій потенціал цей клас кораблів розкриє вже під час наступного глобального протистояння і замінить лінкори як головний аргумент в суперечці за гегемонію у світовому океані. 

З очевидних технічних причин ареал застосування авіаносців обмежений відкритим морем чи узбережжями. Тому ідеєю фікс інженерів у міжвоєнний період стане розробка летючої платформи для літаків, адже її можна було б застосовувати де завгодно. Також це був час популярності дирижаблів, що вплинуло на вектори думки винахідників.

Нещасливий піонер

Першою країною, яка взяла на озброєння літаючі авіаносці, стали США. Це були розроблені в 1920-х та прийняті на озброєння на початку 30-х дирижаблі Akron і Macon. Вони були досить типовими для машин цього класу: форма капсули і жорстка обшивка з тканини і алюмінію. Довжина становила майже 240 метрів, а загальна потужність двигунів – 6700 кінських сил. Кожен міг перевозити до 5 легких біпланів класу винищувач Curtiss F9C Sparrowhawk у спеціальному ангарі, розташованому в планері. Запуск "горобців" здійснювався через спеціальну систему гаків, яка спускала їх у повітряний потік. У такий самий спосіб вони поверталися назад. 

З нього можна було бачити значно далі за горизонт, а "горобці" збільшували цю відстань ще більше. Нарешті, екіпаж такого дирижабля складався всього з 60 осіб, тоді як середній авіаносець тих часів потребував команди в понад 2000. Виходило, що американські ВМС отримали дуже технічні апарати, здатні не лише засікти ворога на дальніх підступах, а й вступити з ним в авангардні бої. Крім невеликої ескадрильї на борту "Акрони" (на честь першого назвали весь клас авіаносних дирижаблів) мали для захисту великокаліберні кулемети. 

Проте й суттєвих недоліків теж вистачало. Традиційні авіаносці тих часів могли нести на собі від 70 до 90 літаків. Нарешті, вони майже не залежали від капризів погоди, тоді як дирижаблі могли втрачати керованість просто через потужний вітер. За перші пару років на службі з "Акронами" сталося декілька нещасних випадків. У квітні 1933 року "Акрон" впав у море, внаслідок чого загинули майже всі на борту. За два роки аварії зазнав Macon, але екіпаж вдалося врятувати. Нарешті, в 1937 році розбився "Гінденбург", що остаточно поставило крапку на "дирижаблеманії" в цілому та розробці авіаносців на їх базі зокрема. 

Червоний авіаносець

Іншою популярною ідеєю щодо повітряного авіаносця стало перетворення важких бомбардувальників на носії легких літаків. Найдалі тут зайшли радянські конструктори з експериментальним проєктом "Звено". Як платформа використовувався бомбардувальник ТБ-3, до крил якого кріпилися винищувачі І-16. Вони використовувалися для розвідки чи завдання ударів, а після виконання завдання повертались до літака-носія чи летіли на базу своїм ходом. Також розглядався варіант з бомбардувальником Пе-8 в ролі бази і винищувачами Міг-5 в ролі "паразитів". 

Після низки випробувань "Звено" було поставлено на озброєння в 1940 році, а першою бойовою місією стало розбомбити нафтосховище в румунському місті Констанца в липні 1941-го. З завданням успішно впоралися завдяки ефекту неочікуваності: сили ППО не очікували появи легких винищувачів так далеко за лінією фронту і прийняли їх за свої.

Загалом на службу поставили 5 екземплярів "Звена", які сумарно зробили 30 вильотів, що за мірками тієї війни було вкрай мало. Ширшому їх впровадженню завадили суттєві технічні обмеження на кшталт аеродинамічної сумісності літака-носія та літаків-паразитів, обмежене корисне навантаження, низька швидкість та маневровість.

Складність апарату означала підвищені вимоги до пілотів та обслуговчого персоналу, непросту логістику. До того ТБ-3 вважалися застарілими ще до початку Другої світової, а колосальні втрати радянських ВПС на початку німецького вторгнення зробили кремлівських вождів менш поблажливими до  експериментів з авіацією.

Батько і син проти 120 мостів

Аналогічні проєкти інших держав-учасниць конфлікту були дещо менш амбітними. Так, Німеччина розробила апарат Mistel (у перекладі "омела", також мала прізвисько "батько й син"), який складався з начиненого вибухівкою безпілотного бомбардувальника Junkers Ju-88 (інколи використовувався Heinkel He-111) та закріпленого над ним  винищувача Messerschmitt Bf-109E (Focke-Wulf Fw 190), пілот якого і керував усією конструкцією. При атаці винищувач від’єднувався, а бомбардувальник планував до цілі. 

Головною перевагою "Омели" вважалася можливість завдавати більш потужних і точних ударів порівняно зі звичайними авіабомбами. Це була дуже інноваційна для свого часу розробка: вона вимагала спеціальних електронних пристроїв, а винищувач міг у повітрі дозаправлятися з баків бомбардувальника, щоб йому вистачило палива на зворотний шлях.

Всього за час війни було застосовано приблизно 250 "Омел". Спочатку їх планували застосувати для атаки на базу британських ВМС в Скапа-Флоу, але від ідеї відмовились. Натомість їх використовували у спробах відбити висадку союзників в Нормандії в 1944 році. У березні наступного року командування поставило завдання знищити 120 мостів через річки Одер, Нейсе та Вісла, щоб сповільнити просування радянських військ. Частина атак була успішною, але їх вплив був мінімальним. Навіть якщо міст вдавалося знищити чи серйозно пошкодити, інженери швидко наводили понтонні переправи. 

Експрес для самогубців

Дуже схожу розробку з поправкою на місцеву специфіку реалізували союзники Берліна японці. Інженери батьківщини самураїв наприкінці Другої світової розробили компактний літак-глайдер Yokosuka MXY7 Ohka (в перекладі "цвіт вишні"), який встановлювався під бомбардувальник Mitsubishi G4M. Після від’єднання "вишнею" керував і наводив безпосередньо на ціль пілот-камікадзе.

Розробка мала зробити камікадзе-атаки, якими Токіо намагався переломити хід війни, менш ресурсоємними. Апарат мав завдавати ударів по кораблях союзників. Однак шкода від них була мінімальною: американські кораблі мали досить потужну ППО, а їхні винищувачі часто збивали носії ще до того, як ті від’єднували "вишню". Через що апарат отримав від американських вояків прізвисько бака-бомба (тобто бомба-дурень).

Гобліни для миротворця

У США опрацьовували концепти літаків-авіаносців ще в 40-і, але серйозно зацікавилися з початком Холодної війни. Доктрина передбачала, що у випадку зіткнення з СРСР стратегічні бомбардувальники мають прорвати її ППО, щоб скинути ядерні бомби на найбільші міста та інші важливі об’єкти.

Було очевидно, що частина їх буде збита, і військові теоретики шукали спосіб зменшити показник втрат. Так була створена програма FICON (скорочення від Fighter Conveyor), в рамках якої збиралися модифікувати стратегічні бомбардувальники B-36 Convair (отримав прізвисько "Миротворець"), щоб вони могли перевозити, запускати і повертати літаки-розвідники F-84F Thunderstreak, задачею яких був захист носіїв від ворожих перехоплювачів.

Паралельно велася розробка компактного реактивного винищувача супроводу McDonnell XF-85 Goblin, який теж мав злітати і повертатись до B-36. За планом, двом літакам в ескадрильї "Миротворців" відводилась роль авіаносців. Далі прототипу "Гоблін" не пішов, а колосальна різниця в розмірах робила досить небезпечним від’єднання і повернення бортових перехоплювачів.

Вже в 1950-х і концепція літака-авіаносця відправилась в шухляду. По-перше, дозаправка літаків і навіть гелікоптерів у повітрі стала буденною процедурою, що усунуло проблему обмеженого радіуса застосування авіації. По-друге, основними носіями ядерних зарядів стали міжконтинентальні балістичні ракети. 

Повернення до старої школи

Останнім літаком-авіаносцем можна вважати український Ан-225 "Мрія". Спочатку він розроблявся, як носій для першого радянського багаторазового орбітального корабля "Буран". З його допомогою Москва дуже хотіла втерти носа американцям з їхнім "Шаттлом". Однак Червона імперія розвалилася, і "Мрія" була перепрофільована в суто вантажний літак. 

Проте зараз військові теоретики схиляються до думки, що з ідеї повітряних авіаносців можуть змахнути пил через масове поширення використання різноманітних дронів. Вони займають мало місця, а тому багажні відділення великих літаків можна буде легко обладнати під ангар, де безпілотники зможуть підзарядитись і швидко повернутись у район виконання завдання, а не летіти на базу. Нарешті в цих же авіаносцях можуть розташовуватись оператори дронів та устаткування для розвідки. Це може кратно підвищити ефективність цих апаратів. 

Власне, ще у 2018 році Агентство передових оборонних дослідницьких проєктів (DARPA), яке жартома називають божевільними вченими на службі Пентагону, представило систему Gremlin. Її суть полягала в тому, щоб переобладнати вантажний літак C-130 Hercules на носія дронів Gremlin.

 Кожен "Геркулес" міг оперувати чотирма такими безпілотниками, яким на перезарядку потрібно було 30 хвилин. Проте кінцевою метою авторів проєкту було адаптувати дрони під майже будь-який літак.

Схожий концепт ще у 2012-му  запропонувала європейська компанія MBDA, причому одним з варіантів платформи-носія розглядався дирижабль.