Останній політ "Конкорда". Як закінчилась ера надзвукових пасажирських польотів

24 жовтня 2003 року відбувся останній комерційний рейс Concorde для British Airways. Ще через місяць від послуг першого в світі надзвукового пасажирського літака відмовилась і компанія Air France. 

Амбітний спільний проєкт Франції та Великої Британії вважався апофеозом розвитку авіаційних технологій та втіленням мандрівок з розкішшю та комфортом – шлях від Нью-Йорка до Лондона він долав менше ніж за три години. Проте й ціна за це задоволення була колосальною – $12 000 за квитки в обидва боки.

З нагоди 20-річчя останнього польоту "Конкорда" Liga.Tech згадує історію його створення, чому новаторство не допомогло закріпитись на ринку та як СССР хотів зробити свою відповідь.

Перегони за надзвук

Ідея переправляти пасажирів в точку призначення зі швидкістю понад 1 мах виникла у комерційних авіакомпаній майже одразу після того, як американський пілот Чак Єгер вперше подолав звуковий бар’єр на експериментальному ракетоплані Bell X-1 у жовтні 1947 року. Спершу розробка надзвукових літаків велась у військових цілях, що було очікувано – якраз набирала обертів холодна війна. Над адаптацією технології для цивільних завдань задумались вже на початку 1960-х, коли реактивні пасажирські лайнери стали буденністю для багатьох країн. 

29 листопада 1962 року уряди Франції та Великої Британії підписали угоду про спільну розробку надзвукового літака з чотирма двигунами і дельтаподібним крилом. Звідси пішла й назва проєкту – Concorde, що з французької означає "угода" чи "співдружність". Основні роботи зі створення літака були покладені на французьку Aerospatiale (згодом її поглине корпорація Airbus) та British Aircraft Corporation (попередник BAE Systems).

Схожі проєкти в розробці мали США та СССР. Найамбітнішим був Boeing 2707, який за задумом мав розганятись до майже 2700 км/год, перевозити 300 пасажирів (600 в деяких модифікаціях) та мати крило змінної стрілоподібності, яке до цього використовувалось лише у військовій авіації. Перспективним літаком зацікавились 25 авіакомпаній, які розмістили 115 замовлень. Однак проєкт був згорнутий через низку технологічних ускладнень, значне відставання від конкурентів та негативну суспільну реакцію – американським ВПС часто доводилось компенсовувати незадоволеним громадянам вибиті шибки в районах тестувань надзвукових бомбардувальників.

Зрештою уряд США, який вже витрачався на війну у В’єтнамі та Місячну програму, не міг дозволити собі ще один дорогий мегапроєкт. Не пройшовши далі стадії креслень і макетів, Boeing 2707 був остаточно списаний 1971 року.

Радянський проєкт пасажирського надзвуковика був успішнішим, однак Ту-144 так і не зміг скласти конкуренцію "Конкорду". Спершу планувалось, що він розганятиметься до швидкості в 3000 км/год, однак це б призвело до нагрівання літака до 250 градусів за Цельсієм. Це означало необхідність робити корпус з сталі й титанового сплаву, що мало ще більше ускладнень. Тому було вирішили обмежити максимальну швидкість 2500 км/год, що дозволило використовувати в якості основного матеріалу звичний для авіації дюраль.

Друга суттєва проблема полягала в тому, що, з огляду на обрану "безхвосте" аеродинамічне компонування, літаку довелось би "задирати" ніс на 14-15 градусів під час посадки, а це ускладнило б огляд пілотам. Конструктори Ту-144, як і їхні колеги з "Конкорда", розв'язали цю проблему однаково – додали можливість трохи згинати носову частину. Взагалі радянський і британо-французький надзвукові лайнери мали так багато спільного, що в західній пресі перший іронічно називали "Конкордським". Це пояснюють фактором співпраці Москви і Парижу в технічній сфері або успіхами шпигунів КДБ у заволодінні технічною документацією Concorde. 

СССР виривається вперед і програє

На пізніх етапах розробки Ту-144 партійне керівництво почало активно підганяти конструкторів. Перший у світі успішний політ надзвукового лайнера мав вкотре підкреслити, що Червона імперія сильна не тільки в балеті, шахах і хокеї, але й у сфері високих технологій. Вимога Кремля була виконана: Ту-144 здійснив перший політ 31 грудня 1968 року, в той час як "Конкорд" вперше піднявся в небо 2 березня 1969-го. Через два роки Ту-144 був тріумфально представлений широкій публіці на міжнародному авіасалоні в Ле-Бурже. 

Проте вже досить швидко з’ясувалося, що поспіх в розробці таких складних апаратів має високу ціну: в 1973 році на черговій виставці Ле-Бурже був запланований демонстраційний політ Ту-144. Однак під час виконання крутого віражу чудо радянської авіаційної думки розвалилося прямо в повітрі. Загинув весь екіпаж та 25 жителів містечка Гусенвіль, неподалік летовища. 

Стало очевидно, що під час розробки Ту-144 припустилися ряду серйозних прорахунків і дефектів. Конструкторів зв’язувала по руках політична доктрина: вони мали використовувати компоненти тільки радянського виробництва. Через необхідність доопрацювань і додаткових випробувань літак почав здійснювати регулярні пасажирські рейси лише наприкінці 1977 року. Він літав тільки одним маршрутом – Москва – Алма-Ата (зараз Алмати) і назад.

Проте вже через сім місяців пасажирські перевезення на Ту-144 припинили. Причиною стала аварія модифікованої версії лайнера, в якого під час випробувального польоту загорівся один з двигунів дальнього польоту. Загалом за час комерційної експлуатації перший радянський надзвуковий лайнер здійснив 55 рейсів та перевіз майже 4000 людей. 

Відновити комерційні польоти Ту-144 хотіли на початку 80-х років на маршруті Москва – Красноярськ, однак на заваді стала пожежа під час одного з тестових прогонів двигуна. Після смерті Брежнєва і переставлянь у керівництві партії ідею надзвукових пасажирських перевезень остаточно поховали. 

Швидкість – це ще не все

Ще на етапі розробки "Конкордом" зацікавились майже два десятки авіакомпаній, зокрема з Ірану та Китаю. Проте майже всі вони скасували замовлення невдовзі після початку перших комерційних польотів у січні 1976 року. Сумарно тестування британо-французької розробки тривали 5000 годин, що зробило його найбільш випробуваним літаком в історії авіації. Екіпаж складався з девʼятьох людей: двох пілотів, бортінженера та шістьох стюардес/стюардів. 

Основними операторами залишились British Airways (BA) та Air France (AF). Першими маршрутами "Конкордів" стали Лондон – Бахрейн та Париж – Ріо-де-Жанейро. Цікаво, що США спочатку відмовлялися приймати в себе надзвукові лайнери через скарги громадян на гучний шум. Власне, першим політиком, який скористався лайнером, став британський прем’єр Джеймс Каллаган, який вирушив у Вашингтон для того, щоб переконати президента Картера скасувати цю заборону. Невдовзі "Конкордам" таки дозволили здійснювати рейси до аеропорту ім. Даллеса в штаті Вірджинія та інших міст.

Літак міг піднятись на висоту 18 кілометрів, де пасажири на межі стратосфери й іоносфери могли бачити на власні очі кривизну нашої планети – десь засмутились прихильники пласкої Землі. 

Оскільки під час польотів до Нью-Йорка він пересікав декілька часових поясів, виходило, що він сідав у місці призначення ще до того, як злітав з Лондону. Ірландський журналіст Террі Воган з іронією відзначав, що "Конкорд" дає йому змогу поснідати в аеропорту Хітроу, а потім поснідати вдруге в аеропорту ім. Кеннеді. 

Крім того, ці надзвукові літаки здійснювали рейси до Сінгапуру і Мехіко, а також за маршрутом Даллас – Форт-Ворт – аеропорт ім. Даллеса, але в останньому випадку польоти здійснювались на дозвуковій швидкості. 

Хоча на початку своєї експлуатації "Конкорди" викликали справжній фурор, представники ВА скаржились на велику кількість випадків, коли клієнти замовляли квиток і пропускали політ. Зважаючи на високу ціну квитка політ на лайнері почав вважатись обов’язковим атрибутом іміджу багатіїв та зірок. Зрозумівши, куди віє вітер, ВА почала пропонувати своїм пасажирам відповідне меню: шампанське Dom Perignon, канапе з ікрою та омарами, свіжу полуницю з подвійним кремом цілий рік та гаванські сигари. 

Серед найвідоміших пасажирів літака були зірка тенісу Андре Агассі, супермоделі Клаудія Шиффер і Сінді Кроуфорд, музиканти Стінг, Мік Джаггер та Елтон Джон, актори Елізабет Тейлор і Шон Коннері. Полюбляла подорожувати на ньому королева Єлизавета ІІ з чоловіком і родиною. 

Довгий час "Конкорд" вважався найбільш безпечним і комфортним літаком. Перша і єдина аварія цієї моделі сталася 25 липня 2000 року. Невдовзі після зльоту літак спалахнув і впав на землю. Всі 113 людей на борту загинули. Польоти решти 12 "Конкордів" негайно призупинили і поновили тільки після встановлення модернізованих паливних баків. Проте вже у 2003 році основний комерційний надзвуковий лайнер остаточно приземлився.

Надзвукові польоти мають одну неприємну особливість для тих, хто лишається на землі, – вони вкрай гучні. Аби уникнути скарг і позовів, авіакомпаніям доводилось прокладати маршрути, щоб "Конкорди" здебільшого летіли над водою. Але вже після трьох рейсів до Сінгапуру влада Малайзії відмовилась пускати надзвукові лайнери в свій повітряний простір. Був побудований новий маршрут через Індію, проте уряд цієї країни дозволив "Конкордам" літати над своєю територією лише на дозвуковій швидкості. Після цього в ВА остаточно відмовились від цього маршруту. 

Фінальну крапку в ері надзвукових польотів поставила економіка. В плані потрібного палива "Конкорд" був справжнім ненажерою: за одну годину польоту він витрачав понад 25 000 літрів палива. Для порівняння, Boeing 737 за той самий час "зїдав" тільки 3200 літрів. Під час стрибків цін на нафту ВА і AF доводилось звертатись до своїх урядів за дотаціями. Це вкупі з високою вартістю експлуатації робило "Конкорди" збитковими навіть з урахуванням дорогих квитків. 

Оскільки багатьох людей хвилює можливість поснідати вдома, а потім пообідати на іншому боці земної кулі, час від часу в інфополі з'являється інформація про стартапи з відновлення надзвукових польотів. Але доки вчені не вигадають більш дешеве підходяще паливо і спосіб нівелювати сильний гуркіт, очікувати на появу наступника "Конкорда" не доводиться. Тому літак поки залишиться артефактом епохи ХХ століття, коли нові технологічні вершини досягали, не рахуючись з практичністю чи витратами.